長年使用していた社外品のマフラーが寿命を迎え、EXマニのジャバラパイプ部も切れてしまいました。
EXマニ自体はしっかりした造りで、まだまだ使用できそうだったのでジャバラ部の手前でカットして引き続き使うことに決まりました。
ジャバラパイプだった接続部は半球面フランジ＆ガスケットのフレキシブルタイプに変更。
このタイプはホンダ車などで多く使われています。
耐久性が非常に高くおすすめの方法です。
ガスケットはもちろん新品交換しますが、マフラーの吊りゴムも長年の使用でかなり伸びていたので、ついでに新品にします。
触媒はサードのメタルタイプ。
これも問題ないのでそのまま使用します。
今回は音量を抑えたいとの希望もあり、中間に大容量サイレンサーを入れることにしました。
パワープラントフレームとボディのクリアランスもギリギリですが、エンジンの振動等でサイレンサーがぶつからないように慎重に位置決めします。
サイレンサーの取付が終わったら後方パイプの製作です。
今回のマフラーの仕様はチューニングエンジンにも対応するハイパワータイプ。
EXマニ集合部では50φですが直後の触媒入り口ではテーパーパイプで60φになり、中間サイレンサー以後はパイプ径70φ、リヤサイレンサーからは76.3φで引き抜く多段メガホンタイプです。
マフラーフランジはステンレスの軽量タイプ。
同じサイズの鉄フランジと比べるとこんなに軽いです。
マフラー取付時にはフランジ部の遊びによるズレも少し気になるところ。
そこでパイプを少しテーパー加工することでパイプとフランジがピッタリとフィットします。
この加工でパイプ同士のズレを少しでも減らすことができます。
マフラーの吊り棒も9φのステンレス丸棒をガスで炙って軟らかくすることで無理なくきれいな形状に曲がります。
吊り棒もあまり考えずにチョンとつけると振動などで溶接部からはがれることに。
2本の丸棒を合わせて取付することで耐久性も大きく向上します。
完成するとこんな感じです。
出口はいつものファンネル形状に仕上げました。
音量も狙った通りの静かさに抑えられ、走ればパワーとレスポンスのアップが体感できました。
マフラーのパイプ径について太い細いの議論がありますが、自分の経験では一般に市販されているマフラーは細すぎるものが多いと思います。
パイプ径を細くすると音量も抑えやすくコストも安く済むのが利点ですが、NAでも2リッタークラスなら70φ、1.6〜1.8リッターでもハイパワー志向なら最低65φくらいは欲しいですね。
よく太いマフラーは下の回転でトルクが出ないなどの話もありますが、アイドリング＋αくらいの超低速時だけの問題で、それ以外の全域でパワー・トルク共に太いマフラーの方が性能で上回ります。
ちなみにN2仕様の4A-Gでは1.6リッターでも70〜76.3φで、マフラー全長も1m程度ですが、この方が中間からパワーが出て乗りやすいのです。
細いマフラー＝トルクフルなんてことはありません。
マフラーに悩んでいる人は一度ご相談ください。
