2015年05月16日

R33スカイライン 触媒修理

今日は日産スカイライン・R33の純正触媒の修理です。
排気温度センサーを取り外す際、センサーが錆で固着していて(よくあることです)、センサーボスが根元から折れてしまった状態です。
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こんな場合センサーボスのみを部品で入手すればいいのですが、残念なことに単品では出ないのです。
(O2センサーボスは社外品で売られているのですが)

そこでこんな感じで市販のナットと座金を利用してボスを作ってみました。
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これを触媒に溶接すればこの通りバッチリです。
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排気温度センサーはO2センサーとはちょっと構造が違っていてねじ部の奥に突き当たりになる部分がないとどこまでも回って入っていきます。
それでこの用に座金と組み合わせる必要がありました。
触媒は価格の高い部品なので、この程度のことで丸ごと交換はしたくないですもんね。
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2015年03月31日

インテグラ ブレーキ修理 その2

さてインテグラのブレーキプロポーショニングバルブ取付作業の本編へ。
そろえたパーツはこんな感じです。
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ピントがおかしい写真で失礼します。
Pバルブはこの黒いダイヤルを回してバランスを調整します。
レバータイプのものもありますが、調整が難しいのとレバーに軽く手が当たっただけでもバランスが変わってしまうことがあるのでダイヤル式がおすすめです。
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取り外したノーマルのPバルブと配管。
バルブ内のOリングがダメになって液漏れしていました。
Pバルブ本体もブレーキフルードにより腐食しています。
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新しいPバルブの取付位置を確認します。
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一つ製作する部品があります。
純正のブレーキ配管に接続し、1本から2本に振り分ける三つ又が必要になるのです。
市販のものでも使えるのですが、配管のレイアウトがうまく適合しなかったのできれいな取り回しのために製作することにしました。

材料はアルミの厚板です。
これを切り出し、ドリルで管を出したい向きに穴を開けます。
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テーパータップでフィッティング用アダプターのねじ込み穴を作ります。
内部通路を接続するために開けた貫通穴は溶接で埋めます。
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準備したアダプターをねじ込んで完成です。
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次はブレーキラインの製作。
3番サイズのステンメッシュテフロンホースを使います。
ホースはサンダーで切るとメッシュ部がバラけずきれいに切れます。
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切り口のメッシュ部をニッパで少しカットし、フィッティングのスリーブを差し込みます。
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フィッティングを取り付け、バイスでくわえて締め込みます。
この時、必ず潤滑剤を塗って作業すること。
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出来上がるとこんな感じです。
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このように出来上がったパーツを最初に書いた配管図通りに組み付けていけば完成です。
最後にエア抜きをしながら各部の漏れがないかよく確認します。
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マスターシリンダーの手前にPバルブが設置されました。
ボンネットを開ければすぐにバランス調整ができる位置です。
今回はそうしませんでしたが、ホースを伸ばして室内まで引き込めば走りながらのバランス調整が可能になります。
今回の方式ではフロントブレーキは常に100%効き、リヤブレーキのみ一定の液圧がかかると減圧する仕組みで、どのポイントから減圧するかをダイヤルで調整します。

純正部品がなくなっていても汎用品と少しの加工でまた元気な車に復活できて良かったです。
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2015年03月30日

インテグラ ブレーキ修理

今日はホンダ・DA8インテグラのブレーキトラブルの修理です。
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エンジンは名機B16A。
意外と知られていないのですが、ホンダ最初のVTECエンジン搭載車はこのDA型インテグラです。
この車の後にグランドシビック、サイバーCR-Xと順に搭載されています。
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さて本題。
トラブル箇所はマスターシリンダーの隣についているプロポーショニングバルブ。
ここからブレーキフルードが漏れています。
メーカーではこの部品が既に生産終了となっており、中古パーツを探そうにも同じ年代の部品を使えばこの先の寿命も怪しいものです。
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というわけで今回は社外品のPバルブ(調整式)を使用することにしました。
社外のPバルブはあくまで汎用品なのでボルトオンで装着というわけにはいきません。
そのため取付にはPバルブの他にホースやジョイント(フィッティング)などいろいろ必要となります。

先に配管図を書きながら必要パーツをピックアップします。
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ちなみにこのPバルブに交換することでブレーキ配管がX式からH式に変更になります。
これによりリヤブレーキの液圧がPバルブのダイアルで自由に調整できるようになります。

バネやショックの交換で純正とは違う足の硬さや車高・バランスになっていたり、タイヤやブレーキパッドの性能などで最適なブレーキバランスは変わります。
レースカーではレース中に刻々と変わるタイヤグリップや車重などに合わせてブレーキバランスをドライバーが室内から変更できるようにしているほどです。
普通に街乗りしている乗用車ではあまり関係のない話ですが、とっさの急ブレーキ時などでは制動距離にかなりの差が出ます。

チューニングカーでフロントブレーキだけを大径化してリヤはノーマルのままという車の場合、普通に乗っている分には効きの良いブレーキのようですがフルブレーキング時にはリヤブレーキの限界点のはるか手前でフロントのみがロックしてしまい、ブレーキがバランス良く使えないことでノーマルより制動距離が伸びてしまうのです。
ブレーキバランスは大事ですね。

長い話になったついでにもう一つ走りのためになる話を。
グリップの高い路面やタイヤのときはブレーキング時に荷重がフロントに集中するのでブレーキバランスはフロント側を強くします。
逆にグリップの低い雨天時などにはリヤを強く効かせます。

グリップ以外には低い車高で足の硬い車ではリヤブレーキをより強く使うことができます。
逆に柔らかめの足周りの場合は前につんのめりやすいのでリヤブレーキを弱く設定しなければなりません。

同じタイヤを履いていても車高が低く足の硬い車はリヤブレーキをノーマル時より効かせる必要があり、全体の制動力が上がれば安心して走りを楽しめるよ!という話でした。


…全然作業内容にたどり着けませんでしたが続きは明日に。
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2015年03月26日

MR-S マフラー修理

今日はトヨタMR-Sの社外マフラー修理です。
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修理箇所はこのジャバラ部分。
見えない内部でジャバラが切れて排気漏れしています。
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ということでジャバラタイプのフレキシブルジョイントはいずれまた切れて同じことになるので、球面ガスケットを使用してフランジ式に変更することにしました。
前にロードスターで同じような作業をしています。
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作業は簡単。

マフラーパイプの長さと角度を測ってからカットします。
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切断したパイプにフランジを溶接。
ジャバラパイプ分の長さを別に準備したステンパイプで延長します。
今回は54Φというちょっと変わったサイズのパイプが必要でした。
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これで完成。
しかしこのマフラーも元々2箇所のジョイントのうち1箇所は球面フランジになっているのになぜもう1箇所だけジャバラ式なのか…不思議です。
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でもこれで排気漏れの心配なく安心して長く使っていただけますね。
それにしても最初にこの球面フランジ式を考えた人は素晴らしいです!
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2015年03月24日

燃料タンクの錆除去剤

今回はガソリンタンクの錆除去剤「ワコーズ ピカタンZ」の使用レポートです。
GX71マークUとガソリン携行缶に使用してみました。

GX71マークUはしばらく乗っていない間にフューエルタンク内に錆が発生し、ポンプも錆にやられてエンジンがかからなくなっていました。
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ピカタンZはこのような赤い液体です。
2〜10倍に希釈して使います。
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実は洗浄前の写真を撮り忘れてしまい、どれくらい効果があったか分かりづらいのですが最初に見た時は「これはもう無理かな…」と思うほどの錆でした。
錆除去作業を2〜3回繰り返すと鉄板の地肌が見えるほどきれいになりました。
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配管などの部品も漬け込み。
燃料ゲージも錆びついて動かなかったものが復活しました。
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次にガソリン携行缶。
底部に黒く見えているのが錆です。
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今回は3倍に薄めたピカタンZを使用しました。
このまま一晩おいて、携行缶の口まで水で満たしたあと(もっと薄めた溶液で満たした状態)、もう半日おきます。
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最後はアルカリ性洗浄剤(これもワコーズ製)でよく洗って終了です。
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洗浄後は薄く錆の跡が残っているだけで錆は完全になくなりました。
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錆除去剤は今回始めて使用しましたが思った以上に強力でしたね。
タンクに穴が開くほどの錆でなければ今後はこれでいけそうです。
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2015年03月11日

パッソル フロントフォーク加工

今日の新潟市は晴れと吹雪が交互にやってきました。寒いですね。

またまたバイク部品の加工です。
それぞれ違う2台のバイクのフロントフォークステムシャフトを合体させる作業です。

一つはヤマハ・パッソル用(黄緑色の方)、もう一つはホンダの何か?ですね。
パッソルのフロントフォーク周りをホンダのパーツを使用して強化しよう!という目論見です。
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ステムシャフトの太さを測ってみると外径は同じサイズ。
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しかし長さは100mmほどホンダ用の方が長く、これを切り詰めて上部にパッソル用を繋ぐことになります。
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まずは高速カッターで2本のシャフトをカットします。
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カットしてみるとシャフトの肉厚が全然違います。
内径は15Φと17Φ。
この2本を直接突合わせて溶接で繋ぐこともできますが、ここは重要なところなので強度と共にシャフトの芯ブレを防ぐために中に入れるアダプターを製作することにしました。
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アダプターの材料に選んだのは18mm径のハイテンボルトです。
ただの鉄の丸棒でも良かったのですが、こちらの方がより硬く強度もあるので安心できます。
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そのボルトを旋盤で削ってアダプターを製作します。
かなり硬いのでスイスイとは削れません。
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出来上がったアダプターをパイプの中に入れるのですが、17Φのパイプは溶接管らしく、内側に繋ぎ目の出っ張りがあります。
これをリューターで削ってアダプターが中に入るようにしてやります。
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アダプターとパイプのクリアランスはブレを無くすため圧入で入れるレベルにしました。
ハンマーで打ち込んでやります。
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パイプの切り口はいつものように溶接代の開先を取っています。
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TIG溶接でV字溝の奥から順に、パイプを回しながら4回転ほどさせて溶接棒で盛っていきます。
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こんな感じで完成です。
シャフトの曲がりもほとんどなく、きれいに仕上がりました。
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なんだか最近バイク関係の加工や修理依頼が増えてきている気がします。
バイク乗りの皆さんが、これからの春に向けて気分が盛り上がってきているのでしょうか。
楽しいバイクに仕上がるといいですね。
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2015年03月07日

PS13シルビア LSD交換 続き

日産・PS13シルビアのLSD交換作業の続きです。

ボルト穴の角を面取りし、リングギアの取付面をオイルストーンで軽く研いでいる時に気づいたことが。
デフケースの合わせ固定に使用されている皿形キャップスクリューの上面がリングギアの合わせ面より少し上に出ています!
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部品寸法の個体差なのかもしれませんが、取り付ける前に気づいて良かった…。
ということで一緒に研いでツライチ(笑)にしました。
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リングギア側もオイルストーンできれいにしておきます。
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リングギアボルトの穴もネジロック剤の残りかすなどがついているのでタップを使って清掃します。
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もちろんボルト側もダイスできれいに。
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新しいネジロック剤を塗ってリングギアを取付します。
ここで使用しているのはロックタイト製の中強度タイプです。
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ボルトの本締めはしっかりトルク管理をし、締め忘れがないようにマーキングしながら行います。
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新しいデフをケースに組み込んだらアジャストシムで歯当たりを調整します。
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アジャストシムは0.05mm刻みで15種類くらいあります。
ダイヤルゲージを使用しながら、クリアランスが0.1〜0.15mmになるよう調整します。
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次は問題のサイドフランジ。
この取説にもあるように、本当は右と左で長さの違うサイドフランジが必要なのです。
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そこで中古のシルビア用サイドフランジを用意しました。
左の2個がシルビア用。
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ここで更なる問題が発覚。
よく見るとドライブシャフト側のフランジ形状が違います。
このままでは使用できません。

そこで最初についていたサイドフランジとシルビア用を合わせてニコイチにすることにしました。
まずフランジの断面が一番大きくなる外側でカット。
同じくもう一つのフランジも切り代を考えた寸法でカットし、表と裏から溶接で繋げます。
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最後にデフサイドのオイルシールを打ち替えて、サイドフランジを差し込んで完成です。
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いろいろありましたが無事に終わりました。
今回の作業で古い車は事前の確認がより重要だと再認識。
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2015年03月06日

PS13シルビア LSD交換など

今回はPS13シルビアのデフ交換作業です。
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シルビアのデフ交換なんて普通のことでしょ!と思う方もいっぱいいるとは思うのですが、長年走っているだけあって、いろんな所が改造されていたり部品が流用されていたりなどで簡単にいかないことも多々あるのです。
今回もいろいろありましたよ。

もともとLSDが入っていると思われる車なのですが、走ってみるとどうやらデフが完全にロックしています。
直進から少しハンドルを切るだけでガツガツとしてすごい状態。
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このLSDを部品交換で修理するより、この際新しいLSDにしようということになりました。
チョイスしたのはクスコのタイプRSです。
LSDと一緒にデフサイドベアリングとリヤカバーのガスケットが付いてきました。
オイルシールは純正品を別に準備します。
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まずはデフをキャリアごと取り外します。
デフオイルを抜くところからですが、この抜いたオイルの状態でも中の様子を少しは予想できます。
なので通常のオイル交換でもそうですが、オイルの受け皿はきれいな状態で使用します。
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ドレンボルトのマグネットにはそれほど大きな金属片などは付いていません。
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外したデフキャリアはブリーザーパイプから噴いたオイルに砂やホコリがつき真っ黒な状態です。
リヤカバーを開ける前に外側をきれいに洗います。
この時にふと「13シルビアのデフキャリアってこんな形だったかな?」という疑念が。
サイドフランジの形状にも「?」という感じ。
とりあえず開けてみます。
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リヤカバーを開けてサイドフランジを自作工具で固定し、スライディングハンマーで抜き取ります。
左側はすんなり抜けたのですが、右側は抜けてきません。
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何度か引っ張りやっと抜けたと思ったら、Cリングが破損していました。
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デフの中を覗くと、右側サイドフランジのCリングはデフの中に付く構造。
どうやらこのデフについていたサイドフランジは適合外の車種のもののようです。
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外したデフのリングギアボルトを一本外してみると、ボルトの径は13mm。
どうもスカイラインのデフのようです。
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対して用意してあるクスコのデフはシルビア用なのでボルトサイズは12mm。
このままではボルトが入らないので、ここをボール盤で拡大しました。
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そしてここでひとつ問題が発覚。
続きは明日です。
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2015年03月02日

GSX-R1000 フレーム修理

今日はバイクの作業です。
GSX-R1000のステッププレートのフレーム側についている取付用のボスが折れてしまいステッププレートが取付できない状態です。
作業がしやすいようにお客さまの方で予めカウルなどを外してきてくれました。
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下側がこの様に折れています。
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まずは溶接箇所に近いゴム製パーツなど熱の影響を受けそうなパーツは取り外します。
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折れた部分とフレームはアルミ製なので、いつものように周りの塗装を剥がしてよく洗浄し、よく溶け込むように下準備を。
小さい部品ですが溶接の相手側が大きいので、こういう時には電流を高めに設定します。
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無事に溶接完了。
スイングアームがあり裏側からの溶接ができていないのですが、表側は2回分盛りつけてあります。
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溶接棒も何でも良くつくマグナ製を使用。
これで強度も問題ないと思います。
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しかし転んで衝撃を受けた時にステッププレート側が曲がったり折れるような設計には出来なかったのでしょうか…。
今回はこうやって直しましたが、これが直らなければフレーム交換になってしまうわけです。
ひとコケでフレーム交換は…なかなかのダメージですよね。
タグ:バイク 溶接
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2015年02月27日

アルミホイール加工

今回はアルミホイールの加工作業です。
ちょっと古めの17インチのメッシュホイールです。
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お客さまが中古で入手されたのですが、このタイプのホイールによくあるセンターキャップは付けずに使用したいとのこと。
そこで気になったのがホイールセンターボアから立ち上がるキャップ固定用のネジ部分。
これがそのままだとかっこ悪いということで、旋盤で削り落とすことにしました。
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なんとか工夫してチャックに固定するも、17インチだとギリギリです。
こういう時にはもう少し大きい旋盤が欲しくなります。
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無事に加工終了。
強度も考えて5〜10mm程度の立ち上がりは残しました。
これで見た目スッキリ。
気に入って使用していただければ嬉しいですね。
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タグ:小技 美観
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2015年02月26日

FD2シビック カムシャフト交換

今回はホンダ・FD2シビックのカム交換作業です。
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交換するカムはスプーンのハイカム。
きれいな作りですが最近よくある表面コーティングなどはされていません。
取説もわかりやすいです。
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メーカーによるとバルブスプリングとリテーナーを同時交換するとより効果的とのことですが、今回はとりあえずカムシャフトのみの交換です。

まずはタペットカバーの取り外しからですが、FD2はエンジンとバルクヘッドの隙間が狭く作業性が悪いので、一度ワイパーやカウルトップカバーなどを外します。
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タペットカバーを取り外したところ、タペット周りやカバー裏面は非常にきれいな状態でした。
日頃のオイル管理がしっかりしている証拠ですね。
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K20エンジンのカムはタイミングチェーン式です。
ベルト式に比べ作業に少し気を遣います。
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取付するカムシャフトは新品であってもそのまま付けることはありません。
カム山の角は必ず面取りします。
面取り時や製造時の切り粉が残っては大変なので、オイル穴もよく洗浄します。
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ノーマルカムの取り外し。
カムスプロケットはかなり固く締まっているので、ヘッドについている状態で緩めた方がいいと思います。
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クランクプーリーを取り外し、隣のサービスホールからチェーンテンショナーをピンでロックしておきます。
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カムシャフト取り外しの際、チェーンはたるまないよう針金などを利用して常に上から吊っておきます。
これをたるませてしまうとクランク側でバルブタイミングがズレて後で余計な手間がかかることに。
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取り外したカムキャップホルダーなどは取り付け順に並べて整理しておきます。
こちらもカムと同じく角のバリなどをチェックして取り、よく洗浄しておきます。
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カムキャップの締め付けは新しいカムを取り付ける時に一番気を遣う作業です。
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タペットカバーパッキンはヘッドカバーを外したついでに交換しておきましょう。
のちのち必ずオイル滲みが発生する所ですからね。
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今回カム交換の際に新しい専用工具を導入しました。
タペット調整用のホンダ純正SSTです。
今までは汎用タイプの工具を使用していたのですが、さすがは純正SST。
狭いところでも使いやすい!
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今回はポン付けタイプのカムなのでカムスプロケットは純正のままで、バルブタイミングの調整作業などもありませんでした。
軽く試乗しましたが、低〜中速からトルクフルな感じ。
高回転でのパンチ力には大きな差は感じませんでしたが、高回転でのパワーアップはよほどの差でないとわかりづらいものです。
しかしコンピュータセッティングなども全くしていないことを考えれば「気持ち良く乗れる感触が出た」というのは十分な効果です。
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2015年02月16日

ロードスター リヤウィンドウ磨き

今日はマツダ・NA8ロードスターのリヤウィンドウ磨きです。

通常ロードスターのハードトップ用リヤウィンドウはガラス製ですが、この車両は限定車のM2-1028というモデル。
この車は軽量タイプのハードトップが付いていて、リヤウィンドウもガラスから樹脂製に変更されているのです。
ヘッドライトと同じく、樹脂製品の宿命として年月が経つとどうしても曇ってきます。
そこでバフとコンパウンドを使用して表面を磨きます。
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磨き前
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  ↓ ↓ ↓
磨き後!!
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所要時間一時間程度で見違えるようにクリアな状態に。
後方視界もバッチリです。

このきれいな状態をキープするためにはこまめなワックスがけが重要。
樹脂そのものが新品時と比べて変化しているのか、何もメンテせずに乗っていると半年〜一年程度で元の状態くらいに戻ってしまいます。

磨いた後のコーティング剤でいいものがないかなと探し中です。
良いものが見つかったらお知らせしたいと思います。

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2015年02月12日

S30Z 車高調製作など その3

最後にリヤ編を。
リヤも車高調にするのですが、基本的にフロントと同じ作業になるのでここでは省略します。

リヤはドラムブレーキです。
まずはここから取り外し。
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ブレーキ回りの部品が外れたら次はストラットとロアアームを繋いでいるスピンドルシャフトのロックを打ち抜いて外し、
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シャフトのエンドを銅ハンマーで叩いて抜きます。
ネジ山を傷めない程度の強さでやさしく叩いてみますが、この程度で抜けてくることはありません。
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ということでいつもの通りロアアームごと取り外し、油圧プレスを使用して抜き取ることになります。
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ここのシャフトは非常に固着しやすく、また古いものになると曲がったり錆びたりしていることも多いので、できれば再使用したくありません。
新品部品を用意しておくのがおすすめです。
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今回は季節が悪くじっくり試走することができなかったのですが、かなり足回りのフィーリングは良くなったと思います。
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S30Zはリヤに比べフロントのストロークが短く、今回のようなバネレートと車高の設定だと大きめの段差などでフロントショックが底付きすることがあるので、フロントはショートケースにするのが良い方法です。
あとは最近の車のように硬いバネやピロアッパーマウントなどの装着もなるべく控えた方がいいと思います。
ボディ剛性や強度なども今の車に比べて低い作りになっているので、サーキット走行をするのでなければ(それなりにボディ剛性を高める作業をしないのであれば)これくらいの仕様が車にも優しいですね。
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2015年02月10日

S30Z 車高調製作など その2

日産フェアレディZ・S30Zの足回り交換・その2です。

続いての作業はアッパーマウントの加工です。
新しい強化ショックはロッド上部のネジ径が少し太く、そのままだと純正アッパーマウントがつきませんでした。
そこでマウントの穴径をショックに合わせて拡大加工します。
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加工したアッパーマウントをかぶせてみるとショック側のネジ長さが少し足りずロックナットがきちんと締め切れません。
寸法合わせのカラーを製作して解決。
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もともとついていたアッパーマウントベアリングも再使用するのですが、グリスがひどく汚れて固まり、かなり動きが渋くなっていました。
古いグリスをきれいに洗い落として再度グリスアップです。
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ベアリングとアルミカラーを入れてアッパーマウントを取り付ければフロントストラットは完成です。
ちなみにバネレートはフロント6K、リヤ5Kにしました。
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フロントストラットを取付する前にスタビリンクを交換します。
純正ブッシュはひび割れた状態で、リンクも過去にヒットしたことがあるのか下側が曲がっていました。
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新しいスタビリンクキットはウレタンゴムブッシュの強化品。
スタビブッシュの強化はかなり効果的で、スタビ本体はノーマルのままでもブッシュを硬くするだけでいきなりステアリングレスポンスが良くなるほどです。
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今回はフロントの車高で40〜50mmほど低くする予定なので、ロールセンターアダプターも取付します。
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今更感もありますが、ロールセンターアダプターの効果についてご説明します。

・ロアアームの角度を適正に保つことでバンプステアの減少によるアライメント変化を少なくする
・ロアアームの角度を適正に保つことでスタビライザーがきれいに動く
・フロントのロールセンター高を下げすぎないことでコーナリングでの踏ん張りがきく

今回のようにバネレートをあまり上げずに車高は低めにしたい場合にはぜひ使用したいパーツです。

作業に戻ります。
ストラットにハブ、ブレーキローター、キャリパーを取付けてハブベアリングのロックナットを締め込み、調整します。
ここは強すぎず弱すぎず、ローターの回り具合とガタを確かめながら良い加減での締め具合が必要なところです。
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ついでのショック下部のロアボールジョイントとステアリングのタイロッドエンドブッシュもグリスアップしておきます。
最近ではトラックくらいでしか見なくなったグリスニップル式のジョイントですが、昔は乗用車でも普通に採用されていました。
今回タイロッドエンドだけはプラグが嵌っていたので新たにニップルを装着してグリスアップしました。
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次はリヤ編です。
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2015年02月09日

S30Z 車高調製作など

今日は日産フェアレディZ・S30Zの足回り交換です。
社外部品を使用して車高調化します。
またまた画像がいっぱいあるので数回に分けてご紹介します。
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現車のフロントストラットです。
おそらくフロント・リヤ共にショックもバネもノーマルだと思います。
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これから交換するパーツたち。
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作業内容は以下の通りです。
・フロント&リヤショックの交換
・直巻スプリングを使用しての車高調化
・バネレートと減衰力をアップして足回りを強化
・ロールセンターアダプターの取付
・スタビリンクを強化品に交換

部品は全て亀有エンジンワークスさんのものです。

まずはフロントから。
ハブやブレーキを取り外します。
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フロントストラットAssyを取り外し、スプリングコンプレッサーを使用してアッパーマウントとバネをストラットから取り外します。
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次にバイスに固定し、専用工具でロックナットを外します。
中から出てきたのはカートリッジ式ショックでした。
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よく見るとNISSANの文字が。
やっぱりノーマルのショックのようです。
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ノーマルのストラットケースを使用して車高調にするので、まずは純正スプリング用のロアシートをグラインダーで切り落とします。
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準備した社外の強化ショックは車高を下げた時の底付きを防止するため、ノーマルよりケース長で40mmショートタイプとしました。
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一度ケースにショックを入れた状態で車高調アダプターをかぶせ寸法チェックを。
ロックナットの締め込み分を残した長さでストラットケースをカットします。
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カットしたケースに錆び止め塗装をし、再び車高調アダプターを入れてケースと溶接します。
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溶接作業が終わったら上塗りタイプの黒色塗装で仕上げます。
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ケースに新しいショックを入れる前にはケース内部に錆止めを十分吹き込んでおきます。
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さらにケース内へ水分が浸入しないよう、上部のロックナットも全体にグリスをたっぷり塗ってから締め込みます。
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続きは明日以降。
posted by SSWORKS at 17:40| WORKS

2015年02月04日

ビューエル マフラー修理

本日もまたまたマフラー修理作業です。
久しぶりにバイクのマフラー修理ですよ。

ハーレーのビューエル(という言い方で合っているのかいないのか)用マフラーで、マフラー単体での持ち込みでした。
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VツインエンジンなのでマフラーはこのようにV字型に集合するレイアウトです。
修理箇所は集合部直前の大きな凹み。
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今回は凹み箇所がマフラー開口部からわりと近かったので、ちょっと曲げた鉄の丸棒を差込み、ガスであぶりながら凹みを押し出して修理しました。
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完全に丸くとまではいきませんが、機能的に問題ないレベルまで戻りました。
お客さまはこの後ご自分で磨かれるそうで、ここで完成です。
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内側から押し出せないようなところは一度凹み部分を切り取って、修正したり新しく作った板状の部品を溶接する方法で修理します。
凹み以外に曲がりやステーの折れなども修理できますのでご相談ください。
posted by SSWORKS at 19:30| WORKS

2015年01月31日

Z33 マフラー修理

今日は日産フェアレディZ33のマフラー修理です。
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装着しているマフラーは純正品で、排気漏れ箇所はリヤタイコとセンターパイプを繋いでいるフランジ部です。
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修理するためにはまずマフラーの取り外しからですが、錆が原因で排気漏れしているマフラーの場合はボルト・ナットが普通に外れることはまずありません。
ここはガスであぶって緩めます。
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リヤマフラーを取り外してフランジ部を見るといたとパイプの繋ぎ目に三日月状の大きな穴が空いています。
このフランジ形状の日産車はここが錆びやすいらしく、他の日産車でも同じ状態になっているのをよく見ます。
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まずは浮いている錆をベルトサンダーで削り落とし、表面を溶接しやすい状態にします。
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次に穴の形に合わせて半自動溶接で少しずつ穴を埋めていきます。
表・裏どちらからも溶接することで肉厚を稼いで長持ちするようにしますよ。
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最後に耐熱塗料を塗って出来上がり。
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マフラーを取り付ける時には純正ガスケットのほかに耐熱タイプの液体ガスケットを併用して排気漏れに万全を期しておきます。
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今回のようにマフラーの錆びたボルトを緩める時には潤滑剤を吹き付けてから作業すると良いとよく言われていますが、作業しようと思う直前に吹き付けてもほとんど効果はありません。
潤滑剤に頼る場合には作業する2〜3日前くらいから複数回吹いて、潤滑剤をよく染み込ませておくのがコツです。

今すぐ緩めたい!という場合はやっぱりガスであぶるのが一番ですね。
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2015年01月29日

ヴォクシー ハブボルト外れ?

今回は珍しいトラブルです。
車はトヨタのヴォクシー。
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走行中にいきなりリヤタイヤがロックして、その後ABSのワーニングランプが点灯したとのことでした。
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さっそく点検してみると左リヤタイヤのナットが一つ付いていません。
よく見るとハブボルトも見当たりません!
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もしやと思いホイールとドラムを外してみると、中に外れたハブボルトが落ちているではないですか…。
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原因はこの折れたボルトがドラムの中で回っているうちにブレーキの隙間のどこかに挟まって左リヤタイヤをロックさせたのです。
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ABS警告灯はその時にタイヤ四輪の回転差を異常と判断し点灯したものでした。
ハブボルトが外れた原因ははっきりしませんでしたが、過去に一度外したことがあるのかもしれません。
一度外したハブボルトを再使用すると嵌め合いが甘くなることがあります。再使用せず新しくしたいところです。
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更によく見るとテーパータイプのホイールナットを使用しなければならないホイールにホンダ車用の球面タイプのナットが取り付けられていました。
これは実に危険なので注意してください!
ボルト折れなどトラブルの元です。
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さらにタイヤ交換の時にはしっかりとトルクを管理してホイールナットを適正トルクで締め付けたいですね。
締めすぎもボルト折れの元になります。

最後にもう一つ。
いくら良い工具を使用してもホイール裏側の合わせ面や車両側のホイール合わせ面が錆などで凸凹になっていては何の意味もありません。
ワイヤーブラシなどでよく清掃してから取付しましょう。

<おまけ>
そういえばこの前「虹のはじまり」を生まれて初めて見ました。
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posted by SSWORKS at 16:18| WORKS

2015年01月23日

117クーペ エアコン修理 その3

いすゞ117クーペのエアコン修理、三日目は部品取付・完成編です。

コンプレッサーとブラケットに合わせて配管を加工します。
角度を変えて無事に新コンプレッサーに取り付けできました。
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エンジンに取付するとこんな感じです。
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次はエアコンガス注入口の取付です。
もともとは旧ガス・R12仕様だったのでネジ切込みタイプの注入口がレシーバータンクとコンプレッサー後側についていたのですが、134a用にあわせて注入口も新設します。
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解体予定の車から新ガスの注入口だけを持ってきました。
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これを旋盤で加工し、タップを立てれば高圧側の注入口の出来上がり。
バルブコア(通称・虫)は新品に取替えます。
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低圧側の注入口は純正ではコンプレッサー後ろ側についていて非常に整備性が悪かったので、今回ついでにアルミ配管中の作業しやすいところへ溶接で取付することにしました。
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作業時には溶接の熱でゴムホースが傷まないようにマグナの遮熱粘土を盛りつけておきます。
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各パーツを取り付けしたらいよいよエアコンガスの注入です。
まずエアコンシステム内の空気と水分を真空ポンプで引き出します。
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真空引きが終わったらガスを入れる前に20〜30分放置し、メーターを見ながら真空状態が保たれることを確認します。
もしここで圧力が上がるようだとどこかに漏れがあることになります。
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今回は特に問題はなく、エアコンガスとオイルを注入して無事に作業は終了。
これでこの先は希少&高価な旧ガスを探さなくても気軽にエアコンガスの補充もできるようになります。
細かく言えば旧ガスに比べて新ガスは少し冷却効率は落ちるのですが、今回のように汚れなどを落としきってリフレッシュした場合はガスの性能低下分を補って余りあるほどよく冷えるエアコンになったと思います。

今の季節ではすぐにそれが体感できないのがちょっと惜しいですが、エアコンが必要な時期になった時にご満足いただければ。
posted by SSWORKS at 15:32| WORKS

2015年01月22日

117クーペ エアコン修理 その2

いすゞ117クーペのエアコン修理、二日目は各部洗浄編です。

コンプレッサーの問題が解決したところで各パーツを取り外し、内部をよく洗浄しなければなりません。
今回のようにコンプレッサーがロックするなどで故障した時にはコンプレッサー内部から大量の金属粉がエアコン配管へ回っています。
これをそのままにして新しいコンプレッサーを取り付けてもすぐに壊れてしまうので洗浄は重要です。
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レシーバータンクも部品がなかったので一度切断して分解し、中身を出して洗浄しました。
これも普通はしない作業ですね…。溶接ができて良かった。
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コンデンサーは内部をよく洗って錆防止のために塗装して仕上げました。
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エバポレーターは室内側から作業します。
グローブボックス奥をバラして取り外します。
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中を覗くとエバポレーターはすごいことになっていました。
汚れがビッシリとついて風も通らない状態です。
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というわけで中も外も徹底的に洗いました。
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エバポについているエキスパンションバルブは奇跡的に新品部品の在庫がありました!
本当の長期在庫だったのか、もっと新しい他の車と共通部品なのか。
とにかく新品で使えるのは安心です。
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エバポレーターのボックスもきれいに清掃して隙間テープやブチルテープを使用して隙間なく組立します。
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エバポレーターボックスを取付したら洗浄済の各パーツを取付していきます。
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明日はいよいよ完成編です。
posted by SSWORKS at 17:06| WORKS