2015年03月31日

インテグラ ブレーキ修理 その2

さてインテグラのブレーキプロポーショニングバルブ取付作業の本編へ。
そろえたパーツはこんな感じです。
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ピントがおかしい写真で失礼します。
Pバルブはこの黒いダイヤルを回してバランスを調整します。
レバータイプのものもありますが、調整が難しいのとレバーに軽く手が当たっただけでもバランスが変わってしまうことがあるのでダイヤル式がおすすめです。
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取り外したノーマルのPバルブと配管。
バルブ内のOリングがダメになって液漏れしていました。
Pバルブ本体もブレーキフルードにより腐食しています。
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新しいPバルブの取付位置を確認します。
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一つ製作する部品があります。
純正のブレーキ配管に接続し、1本から2本に振り分ける三つ又が必要になるのです。
市販のものでも使えるのですが、配管のレイアウトがうまく適合しなかったのできれいな取り回しのために製作することにしました。

材料はアルミの厚板です。
これを切り出し、ドリルで管を出したい向きに穴を開けます。
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テーパータップでフィッティング用アダプターのねじ込み穴を作ります。
内部通路を接続するために開けた貫通穴は溶接で埋めます。
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準備したアダプターをねじ込んで完成です。
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次はブレーキラインの製作。
3番サイズのステンメッシュテフロンホースを使います。
ホースはサンダーで切るとメッシュ部がバラけずきれいに切れます。
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切り口のメッシュ部をニッパで少しカットし、フィッティングのスリーブを差し込みます。
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フィッティングを取り付け、バイスでくわえて締め込みます。
この時、必ず潤滑剤を塗って作業すること。
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出来上がるとこんな感じです。
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このように出来上がったパーツを最初に書いた配管図通りに組み付けていけば完成です。
最後にエア抜きをしながら各部の漏れがないかよく確認します。
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マスターシリンダーの手前にPバルブが設置されました。
ボンネットを開ければすぐにバランス調整ができる位置です。
今回はそうしませんでしたが、ホースを伸ばして室内まで引き込めば走りながらのバランス調整が可能になります。
今回の方式ではフロントブレーキは常に100%効き、リヤブレーキのみ一定の液圧がかかると減圧する仕組みで、どのポイントから減圧するかをダイヤルで調整します。

純正部品がなくなっていても汎用品と少しの加工でまた元気な車に復活できて良かったです。
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2015年03月30日

インテグラ ブレーキ修理

今日はホンダ・DA8インテグラのブレーキトラブルの修理です。
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エンジンは名機B16A。
意外と知られていないのですが、ホンダ最初のVTECエンジン搭載車はこのDA型インテグラです。
この車の後にグランドシビック、サイバーCR-Xと順に搭載されています。
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さて本題。
トラブル箇所はマスターシリンダーの隣についているプロポーショニングバルブ。
ここからブレーキフルードが漏れています。
メーカーではこの部品が既に生産終了となっており、中古パーツを探そうにも同じ年代の部品を使えばこの先の寿命も怪しいものです。
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というわけで今回は社外品のPバルブ(調整式)を使用することにしました。
社外のPバルブはあくまで汎用品なのでボルトオンで装着というわけにはいきません。
そのため取付にはPバルブの他にホースやジョイント(フィッティング)などいろいろ必要となります。

先に配管図を書きながら必要パーツをピックアップします。
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ちなみにこのPバルブに交換することでブレーキ配管がX式からH式に変更になります。
これによりリヤブレーキの液圧がPバルブのダイアルで自由に調整できるようになります。

バネやショックの交換で純正とは違う足の硬さや車高・バランスになっていたり、タイヤやブレーキパッドの性能などで最適なブレーキバランスは変わります。
レースカーではレース中に刻々と変わるタイヤグリップや車重などに合わせてブレーキバランスをドライバーが室内から変更できるようにしているほどです。
普通に街乗りしている乗用車ではあまり関係のない話ですが、とっさの急ブレーキ時などでは制動距離にかなりの差が出ます。

チューニングカーでフロントブレーキだけを大径化してリヤはノーマルのままという車の場合、普通に乗っている分には効きの良いブレーキのようですがフルブレーキング時にはリヤブレーキの限界点のはるか手前でフロントのみがロックしてしまい、ブレーキがバランス良く使えないことでノーマルより制動距離が伸びてしまうのです。
ブレーキバランスは大事ですね。

長い話になったついでにもう一つ走りのためになる話を。
グリップの高い路面やタイヤのときはブレーキング時に荷重がフロントに集中するのでブレーキバランスはフロント側を強くします。
逆にグリップの低い雨天時などにはリヤを強く効かせます。

グリップ以外には低い車高で足の硬い車ではリヤブレーキをより強く使うことができます。
逆に柔らかめの足周りの場合は前につんのめりやすいのでリヤブレーキを弱く設定しなければなりません。

同じタイヤを履いていても車高が低く足の硬い車はリヤブレーキをノーマル時より効かせる必要があり、全体の制動力が上がれば安心して走りを楽しめるよ!という話でした。


…全然作業内容にたどり着けませんでしたが続きは明日に。
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2015年03月26日

MR-S マフラー修理

今日はトヨタMR-Sの社外マフラー修理です。
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修理箇所はこのジャバラ部分。
見えない内部でジャバラが切れて排気漏れしています。
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ということでジャバラタイプのフレキシブルジョイントはいずれまた切れて同じことになるので、球面ガスケットを使用してフランジ式に変更することにしました。
前にロードスターで同じような作業をしています。
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作業は簡単。

マフラーパイプの長さと角度を測ってからカットします。
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切断したパイプにフランジを溶接。
ジャバラパイプ分の長さを別に準備したステンパイプで延長します。
今回は54Φというちょっと変わったサイズのパイプが必要でした。
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これで完成。
しかしこのマフラーも元々2箇所のジョイントのうち1箇所は球面フランジになっているのになぜもう1箇所だけジャバラ式なのか…不思議です。
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でもこれで排気漏れの心配なく安心して長く使っていただけますね。
それにしても最初にこの球面フランジ式を考えた人は素晴らしいです!
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2015年03月24日

燃料タンクの錆除去剤

今回はガソリンタンクの錆除去剤「ワコーズ ピカタンZ」の使用レポートです。
GX71マークUとガソリン携行缶に使用してみました。

GX71マークUはしばらく乗っていない間にフューエルタンク内に錆が発生し、ポンプも錆にやられてエンジンがかからなくなっていました。
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ピカタンZはこのような赤い液体です。
2〜10倍に希釈して使います。
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実は洗浄前の写真を撮り忘れてしまい、どれくらい効果があったか分かりづらいのですが最初に見た時は「これはもう無理かな…」と思うほどの錆でした。
錆除去作業を2〜3回繰り返すと鉄板の地肌が見えるほどきれいになりました。
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配管などの部品も漬け込み。
燃料ゲージも錆びついて動かなかったものが復活しました。
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次にガソリン携行缶。
底部に黒く見えているのが錆です。
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今回は3倍に薄めたピカタンZを使用しました。
このまま一晩おいて、携行缶の口まで水で満たしたあと(もっと薄めた溶液で満たした状態)、もう半日おきます。
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最後はアルカリ性洗浄剤(これもワコーズ製)でよく洗って終了です。
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洗浄後は薄く錆の跡が残っているだけで錆は完全になくなりました。
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錆除去剤は今回始めて使用しましたが思った以上に強力でしたね。
タンクに穴が開くほどの錆でなければ今後はこれでいけそうです。
posted by SSWORKS at 15:42| WORKS

2015年03月16日

臨時休業のお知らせ

3月22日(日)は都合によりお休みさせていただく予定です。

「予定です」というのは、有り体に申し上げますと
間瀬サーキットへテスト走行に行く
ための休業ですので、天候次第で間瀬に行かない=営業するという可能性もあります。

当日あまり天気が良くない場合は、予め営業しているかお電話いただけるとありがたいです。
お手数をおかけいたしますがどうぞよろしくお願いいたします。
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2015年03月11日

パッソル フロントフォーク加工

今日の新潟市は晴れと吹雪が交互にやってきました。寒いですね。

またまたバイク部品の加工です。
それぞれ違う2台のバイクのフロントフォークステムシャフトを合体させる作業です。

一つはヤマハ・パッソル用(黄緑色の方)、もう一つはホンダの何か?ですね。
パッソルのフロントフォーク周りをホンダのパーツを使用して強化しよう!という目論見です。
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ステムシャフトの太さを測ってみると外径は同じサイズ。
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しかし長さは100mmほどホンダ用の方が長く、これを切り詰めて上部にパッソル用を繋ぐことになります。
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まずは高速カッターで2本のシャフトをカットします。
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カットしてみるとシャフトの肉厚が全然違います。
内径は15Φと17Φ。
この2本を直接突合わせて溶接で繋ぐこともできますが、ここは重要なところなので強度と共にシャフトの芯ブレを防ぐために中に入れるアダプターを製作することにしました。
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アダプターの材料に選んだのは18mm径のハイテンボルトです。
ただの鉄の丸棒でも良かったのですが、こちらの方がより硬く強度もあるので安心できます。
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そのボルトを旋盤で削ってアダプターを製作します。
かなり硬いのでスイスイとは削れません。
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出来上がったアダプターをパイプの中に入れるのですが、17Φのパイプは溶接管らしく、内側に繋ぎ目の出っ張りがあります。
これをリューターで削ってアダプターが中に入るようにしてやります。
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アダプターとパイプのクリアランスはブレを無くすため圧入で入れるレベルにしました。
ハンマーで打ち込んでやります。
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パイプの切り口はいつものように溶接代の開先を取っています。
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TIG溶接でV字溝の奥から順に、パイプを回しながら4回転ほどさせて溶接棒で盛っていきます。
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こんな感じで完成です。
シャフトの曲がりもほとんどなく、きれいに仕上がりました。
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なんだか最近バイク関係の加工や修理依頼が増えてきている気がします。
バイク乗りの皆さんが、これからの春に向けて気分が盛り上がってきているのでしょうか。
楽しいバイクに仕上がるといいですね。
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2015年03月07日

PS13シルビア LSD交換 続き

日産・PS13シルビアのLSD交換作業の続きです。

ボルト穴の角を面取りし、リングギアの取付面をオイルストーンで軽く研いでいる時に気づいたことが。
デフケースの合わせ固定に使用されている皿形キャップスクリューの上面がリングギアの合わせ面より少し上に出ています!
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部品寸法の個体差なのかもしれませんが、取り付ける前に気づいて良かった…。
ということで一緒に研いでツライチ(笑)にしました。
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リングギア側もオイルストーンできれいにしておきます。
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リングギアボルトの穴もネジロック剤の残りかすなどがついているのでタップを使って清掃します。
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もちろんボルト側もダイスできれいに。
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新しいネジロック剤を塗ってリングギアを取付します。
ここで使用しているのはロックタイト製の中強度タイプです。
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ボルトの本締めはしっかりトルク管理をし、締め忘れがないようにマーキングしながら行います。
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新しいデフをケースに組み込んだらアジャストシムで歯当たりを調整します。
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アジャストシムは0.05mm刻みで15種類くらいあります。
ダイヤルゲージを使用しながら、クリアランスが0.1〜0.15mmになるよう調整します。
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次は問題のサイドフランジ。
この取説にもあるように、本当は右と左で長さの違うサイドフランジが必要なのです。
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そこで中古のシルビア用サイドフランジを用意しました。
左の2個がシルビア用。
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ここで更なる問題が発覚。
よく見るとドライブシャフト側のフランジ形状が違います。
このままでは使用できません。

そこで最初についていたサイドフランジとシルビア用を合わせてニコイチにすることにしました。
まずフランジの断面が一番大きくなる外側でカット。
同じくもう一つのフランジも切り代を考えた寸法でカットし、表と裏から溶接で繋げます。
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最後にデフサイドのオイルシールを打ち替えて、サイドフランジを差し込んで完成です。
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いろいろありましたが無事に終わりました。
今回の作業で古い車は事前の確認がより重要だと再認識。
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2015年03月06日

PS13シルビア LSD交換など

今回はPS13シルビアのデフ交換作業です。
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シルビアのデフ交換なんて普通のことでしょ!と思う方もいっぱいいるとは思うのですが、長年走っているだけあって、いろんな所が改造されていたり部品が流用されていたりなどで簡単にいかないことも多々あるのです。
今回もいろいろありましたよ。

もともとLSDが入っていると思われる車なのですが、走ってみるとどうやらデフが完全にロックしています。
直進から少しハンドルを切るだけでガツガツとしてすごい状態。
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このLSDを部品交換で修理するより、この際新しいLSDにしようということになりました。
チョイスしたのはクスコのタイプRSです。
LSDと一緒にデフサイドベアリングとリヤカバーのガスケットが付いてきました。
オイルシールは純正品を別に準備します。
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まずはデフをキャリアごと取り外します。
デフオイルを抜くところからですが、この抜いたオイルの状態でも中の様子を少しは予想できます。
なので通常のオイル交換でもそうですが、オイルの受け皿はきれいな状態で使用します。
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ドレンボルトのマグネットにはそれほど大きな金属片などは付いていません。
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外したデフキャリアはブリーザーパイプから噴いたオイルに砂やホコリがつき真っ黒な状態です。
リヤカバーを開ける前に外側をきれいに洗います。
この時にふと「13シルビアのデフキャリアってこんな形だったかな?」という疑念が。
サイドフランジの形状にも「?」という感じ。
とりあえず開けてみます。
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リヤカバーを開けてサイドフランジを自作工具で固定し、スライディングハンマーで抜き取ります。
左側はすんなり抜けたのですが、右側は抜けてきません。
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何度か引っ張りやっと抜けたと思ったら、Cリングが破損していました。
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デフの中を覗くと、右側サイドフランジのCリングはデフの中に付く構造。
どうやらこのデフについていたサイドフランジは適合外の車種のもののようです。
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外したデフのリングギアボルトを一本外してみると、ボルトの径は13mm。
どうもスカイラインのデフのようです。
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対して用意してあるクスコのデフはシルビア用なのでボルトサイズは12mm。
このままではボルトが入らないので、ここをボール盤で拡大しました。
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そしてここでひとつ問題が発覚。
続きは明日です。
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2015年03月02日

GSX-R1000 フレーム修理

今日はバイクの作業です。
GSX-R1000のステッププレートのフレーム側についている取付用のボスが折れてしまいステッププレートが取付できない状態です。
作業がしやすいようにお客さまの方で予めカウルなどを外してきてくれました。
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下側がこの様に折れています。
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まずは溶接箇所に近いゴム製パーツなど熱の影響を受けそうなパーツは取り外します。
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折れた部分とフレームはアルミ製なので、いつものように周りの塗装を剥がしてよく洗浄し、よく溶け込むように下準備を。
小さい部品ですが溶接の相手側が大きいので、こういう時には電流を高めに設定します。
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無事に溶接完了。
スイングアームがあり裏側からの溶接ができていないのですが、表側は2回分盛りつけてあります。
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溶接棒も何でも良くつくマグナ製を使用。
これで強度も問題ないと思います。
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しかし転んで衝撃を受けた時にステッププレート側が曲がったり折れるような設計には出来なかったのでしょうか…。
今回はこうやって直しましたが、これが直らなければフレーム交換になってしまうわけです。
ひとコケでフレーム交換は…なかなかのダメージですよね。
タグ:バイク 溶接
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2015年02月27日

アルミホイール加工

今回はアルミホイールの加工作業です。
ちょっと古めの17インチのメッシュホイールです。
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お客さまが中古で入手されたのですが、このタイプのホイールによくあるセンターキャップは付けずに使用したいとのこと。
そこで気になったのがホイールセンターボアから立ち上がるキャップ固定用のネジ部分。
これがそのままだとかっこ悪いということで、旋盤で削り落とすことにしました。
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なんとか工夫してチャックに固定するも、17インチだとギリギリです。
こういう時にはもう少し大きい旋盤が欲しくなります。
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無事に加工終了。
強度も考えて5〜10mm程度の立ち上がりは残しました。
これで見た目スッキリ。
気に入って使用していただければ嬉しいですね。
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タグ:小技 美観
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