2015年03月07日

PS13シルビア LSD交換 続き

日産・PS13シルビアのLSD交換作業の続きです。

ボルト穴の角を面取りし、リングギアの取付面をオイルストーンで軽く研いでいる時に気づいたことが。
デフケースの合わせ固定に使用されている皿形キャップスクリューの上面がリングギアの合わせ面より少し上に出ています!
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部品寸法の個体差なのかもしれませんが、取り付ける前に気づいて良かった…。
ということで一緒に研いでツライチ(笑)にしました。
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リングギア側もオイルストーンできれいにしておきます。
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リングギアボルトの穴もネジロック剤の残りかすなどがついているのでタップを使って清掃します。
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もちろんボルト側もダイスできれいに。
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新しいネジロック剤を塗ってリングギアを取付します。
ここで使用しているのはロックタイト製の中強度タイプです。
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ボルトの本締めはしっかりトルク管理をし、締め忘れがないようにマーキングしながら行います。
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新しいデフをケースに組み込んだらアジャストシムで歯当たりを調整します。
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アジャストシムは0.05mm刻みで15種類くらいあります。
ダイヤルゲージを使用しながら、クリアランスが0.1〜0.15mmになるよう調整します。
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次は問題のサイドフランジ。
この取説にもあるように、本当は右と左で長さの違うサイドフランジが必要なのです。
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そこで中古のシルビア用サイドフランジを用意しました。
左の2個がシルビア用。
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ここで更なる問題が発覚。
よく見るとドライブシャフト側のフランジ形状が違います。
このままでは使用できません。

そこで最初についていたサイドフランジとシルビア用を合わせてニコイチにすることにしました。
まずフランジの断面が一番大きくなる外側でカット。
同じくもう一つのフランジも切り代を考えた寸法でカットし、表と裏から溶接で繋げます。
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最後にデフサイドのオイルシールを打ち替えて、サイドフランジを差し込んで完成です。
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いろいろありましたが無事に終わりました。
今回の作業で古い車は事前の確認がより重要だと再認識。
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2015年03月06日

PS13シルビア LSD交換など

今回はPS13シルビアのデフ交換作業です。
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シルビアのデフ交換なんて普通のことでしょ!と思う方もいっぱいいるとは思うのですが、長年走っているだけあって、いろんな所が改造されていたり部品が流用されていたりなどで簡単にいかないことも多々あるのです。
今回もいろいろありましたよ。

もともとLSDが入っていると思われる車なのですが、走ってみるとどうやらデフが完全にロックしています。
直進から少しハンドルを切るだけでガツガツとしてすごい状態。
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このLSDを部品交換で修理するより、この際新しいLSDにしようということになりました。
チョイスしたのはクスコのタイプRSです。
LSDと一緒にデフサイドベアリングとリヤカバーのガスケットが付いてきました。
オイルシールは純正品を別に準備します。
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まずはデフをキャリアごと取り外します。
デフオイルを抜くところからですが、この抜いたオイルの状態でも中の様子を少しは予想できます。
なので通常のオイル交換でもそうですが、オイルの受け皿はきれいな状態で使用します。
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ドレンボルトのマグネットにはそれほど大きな金属片などは付いていません。
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外したデフキャリアはブリーザーパイプから噴いたオイルに砂やホコリがつき真っ黒な状態です。
リヤカバーを開ける前に外側をきれいに洗います。
この時にふと「13シルビアのデフキャリアってこんな形だったかな?」という疑念が。
サイドフランジの形状にも「?」という感じ。
とりあえず開けてみます。
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リヤカバーを開けてサイドフランジを自作工具で固定し、スライディングハンマーで抜き取ります。
左側はすんなり抜けたのですが、右側は抜けてきません。
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何度か引っ張りやっと抜けたと思ったら、Cリングが破損していました。
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デフの中を覗くと、右側サイドフランジのCリングはデフの中に付く構造。
どうやらこのデフについていたサイドフランジは適合外の車種のもののようです。
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外したデフのリングギアボルトを一本外してみると、ボルトの径は13mm。
どうもスカイラインのデフのようです。
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対して用意してあるクスコのデフはシルビア用なのでボルトサイズは12mm。
このままではボルトが入らないので、ここをボール盤で拡大しました。
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そしてここでひとつ問題が発覚。
続きは明日です。
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2015年03月02日

GSX-R1000 フレーム修理

今日はバイクの作業です。
GSX-R1000のステッププレートのフレーム側についている取付用のボスが折れてしまいステッププレートが取付できない状態です。
作業がしやすいようにお客さまの方で予めカウルなどを外してきてくれました。
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下側がこの様に折れています。
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まずは溶接箇所に近いゴム製パーツなど熱の影響を受けそうなパーツは取り外します。
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折れた部分とフレームはアルミ製なので、いつものように周りの塗装を剥がしてよく洗浄し、よく溶け込むように下準備を。
小さい部品ですが溶接の相手側が大きいので、こういう時には電流を高めに設定します。
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無事に溶接完了。
スイングアームがあり裏側からの溶接ができていないのですが、表側は2回分盛りつけてあります。
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溶接棒も何でも良くつくマグナ製を使用。
これで強度も問題ないと思います。
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しかし転んで衝撃を受けた時にステッププレート側が曲がったり折れるような設計には出来なかったのでしょうか…。
今回はこうやって直しましたが、これが直らなければフレーム交換になってしまうわけです。
ひとコケでフレーム交換は…なかなかのダメージですよね。
タグ:バイク 溶接
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2015年02月27日

アルミホイール加工

今回はアルミホイールの加工作業です。
ちょっと古めの17インチのメッシュホイールです。
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お客さまが中古で入手されたのですが、このタイプのホイールによくあるセンターキャップは付けずに使用したいとのこと。
そこで気になったのがホイールセンターボアから立ち上がるキャップ固定用のネジ部分。
これがそのままだとかっこ悪いということで、旋盤で削り落とすことにしました。
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なんとか工夫してチャックに固定するも、17インチだとギリギリです。
こういう時にはもう少し大きい旋盤が欲しくなります。
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無事に加工終了。
強度も考えて5〜10mm程度の立ち上がりは残しました。
これで見た目スッキリ。
気に入って使用していただければ嬉しいですね。
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タグ:小技 美観
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2015年02月26日

FD2シビック カムシャフト交換

今回はホンダ・FD2シビックのカム交換作業です。
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交換するカムはスプーンのハイカム。
きれいな作りですが最近よくある表面コーティングなどはされていません。
取説もわかりやすいです。
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メーカーによるとバルブスプリングとリテーナーを同時交換するとより効果的とのことですが、今回はとりあえずカムシャフトのみの交換です。

まずはタペットカバーの取り外しからですが、FD2はエンジンとバルクヘッドの隙間が狭く作業性が悪いので、一度ワイパーやカウルトップカバーなどを外します。
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タペットカバーを取り外したところ、タペット周りやカバー裏面は非常にきれいな状態でした。
日頃のオイル管理がしっかりしている証拠ですね。
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K20エンジンのカムはタイミングチェーン式です。
ベルト式に比べ作業に少し気を遣います。
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取付するカムシャフトは新品であってもそのまま付けることはありません。
カム山の角は必ず面取りします。
面取り時や製造時の切り粉が残っては大変なので、オイル穴もよく洗浄します。
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ノーマルカムの取り外し。
カムスプロケットはかなり固く締まっているので、ヘッドについている状態で緩めた方がいいと思います。
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クランクプーリーを取り外し、隣のサービスホールからチェーンテンショナーをピンでロックしておきます。
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カムシャフト取り外しの際、チェーンはたるまないよう針金などを利用して常に上から吊っておきます。
これをたるませてしまうとクランク側でバルブタイミングがズレて後で余計な手間がかかることに。
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取り外したカムキャップホルダーなどは取り付け順に並べて整理しておきます。
こちらもカムと同じく角のバリなどをチェックして取り、よく洗浄しておきます。
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カムキャップの締め付けは新しいカムを取り付ける時に一番気を遣う作業です。
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タペットカバーパッキンはヘッドカバーを外したついでに交換しておきましょう。
のちのち必ずオイル滲みが発生する所ですからね。
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今回カム交換の際に新しい専用工具を導入しました。
タペット調整用のホンダ純正SSTです。
今までは汎用タイプの工具を使用していたのですが、さすがは純正SST。
狭いところでも使いやすい!
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今回はポン付けタイプのカムなのでカムスプロケットは純正のままで、バルブタイミングの調整作業などもありませんでした。
軽く試乗しましたが、低〜中速からトルクフルな感じ。
高回転でのパンチ力には大きな差は感じませんでしたが、高回転でのパワーアップはよほどの差でないとわかりづらいものです。
しかしコンピュータセッティングなども全くしていないことを考えれば「気持ち良く乗れる感触が出た」というのは十分な効果です。
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2015年02月19日

2月14日 筑波サーキット

先週の土曜日にトラストさんの筑波走行会にお邪魔してきました。
今回は新作フロントスポイラーのテストです。
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今までのフロントスポイラーはこんな感じの一枚板タイプ。
この車が出来てからずっと使用してきたものです。
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何度か小変更を重ねながら使ってきたのですが、ずっとフロントのダウンフォースが不足気味で、いずれちゃんとしたものを製作していたいと思っていたのです。

今回は骨組みを作って上下にパネルを貼り合せたモノコック構造。
かなりしっかりした作りにしました。
サイズも今よりワンサイズ大きくして強力なダウンフォースの発生を狙っています。
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で、実際走ってみたところ、これがすごい効果でした。
リヤ回りのエアロは一切変更せずに行ったのですが、ほとんど全てのコーナーでオーバーステアになってしまいました。
中〜高速コーナーでの効果が出ればと思っていたのですが低速のヘアピンでも十分にダウンフォースを発生しています。

あまりにバランスが変わったので慌ててピットインし、リヤウィングのサブフラップを立ててみたのですが、まだオーバーステアが治まらず、走行時間が短いのでやむなくそのまま走行。

しかしタイムがいきなり1秒台に入りビックリしました。
今までは中古タイヤではせいぜい2秒台がやっとだったので、こんな走りづらい状況では3秒台でもおかしくなかったのですが。
ここで一回目の走行は終了。

二回目の走行に合わせてリヤのメインフラップも最大角度にセット。
これが利いてくれれば0秒台か?!と楽しみだったのですが、一つ前の走行枠でオイルが出てしまい、この日はこれ以上のタイムアップはありませんでした。残念。
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しかし今回はかなりの手ごたえをつかむことが出来たので大収穫です。
心配していたドラッグ(空気抵抗)も帰ってきてデータを確認したところバックストレートの最高速度が今までと変わっていなかったので大丈夫そうです。

次回はリヤのダウンフォースをアップしてテストしたいです。
とりあえず、目指せ!59秒台!

タグ:AE86
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2015年02月16日

ロードスター リヤウィンドウ磨き

今日はマツダ・NA8ロードスターのリヤウィンドウ磨きです。

通常ロードスターのハードトップ用リヤウィンドウはガラス製ですが、この車両は限定車のM2-1028というモデル。
この車は軽量タイプのハードトップが付いていて、リヤウィンドウもガラスから樹脂製に変更されているのです。
ヘッドライトと同じく、樹脂製品の宿命として年月が経つとどうしても曇ってきます。
そこでバフとコンパウンドを使用して表面を磨きます。
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磨き前
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  ↓ ↓ ↓
磨き後!!
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所要時間一時間程度で見違えるようにクリアな状態に。
後方視界もバッチリです。

このきれいな状態をキープするためにはこまめなワックスがけが重要。
樹脂そのものが新品時と比べて変化しているのか、何もメンテせずに乗っていると半年〜一年程度で元の状態くらいに戻ってしまいます。

磨いた後のコーティング剤でいいものがないかなと探し中です。
良いものが見つかったらお知らせしたいと思います。

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2015年02月12日

S30Z 車高調製作など その3

最後にリヤ編を。
リヤも車高調にするのですが、基本的にフロントと同じ作業になるのでここでは省略します。

リヤはドラムブレーキです。
まずはここから取り外し。
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ブレーキ回りの部品が外れたら次はストラットとロアアームを繋いでいるスピンドルシャフトのロックを打ち抜いて外し、
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シャフトのエンドを銅ハンマーで叩いて抜きます。
ネジ山を傷めない程度の強さでやさしく叩いてみますが、この程度で抜けてくることはありません。
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ということでいつもの通りロアアームごと取り外し、油圧プレスを使用して抜き取ることになります。
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ここのシャフトは非常に固着しやすく、また古いものになると曲がったり錆びたりしていることも多いので、できれば再使用したくありません。
新品部品を用意しておくのがおすすめです。
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今回は季節が悪くじっくり試走することができなかったのですが、かなり足回りのフィーリングは良くなったと思います。
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S30Zはリヤに比べフロントのストロークが短く、今回のようなバネレートと車高の設定だと大きめの段差などでフロントショックが底付きすることがあるので、フロントはショートケースにするのが良い方法です。
あとは最近の車のように硬いバネやピロアッパーマウントなどの装着もなるべく控えた方がいいと思います。
ボディ剛性や強度なども今の車に比べて低い作りになっているので、サーキット走行をするのでなければ(それなりにボディ剛性を高める作業をしないのであれば)これくらいの仕様が車にも優しいですね。
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2015年02月10日

S30Z 車高調製作など その2

日産フェアレディZ・S30Zの足回り交換・その2です。

続いての作業はアッパーマウントの加工です。
新しい強化ショックはロッド上部のネジ径が少し太く、そのままだと純正アッパーマウントがつきませんでした。
そこでマウントの穴径をショックに合わせて拡大加工します。
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加工したアッパーマウントをかぶせてみるとショック側のネジ長さが少し足りずロックナットがきちんと締め切れません。
寸法合わせのカラーを製作して解決。
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もともとついていたアッパーマウントベアリングも再使用するのですが、グリスがひどく汚れて固まり、かなり動きが渋くなっていました。
古いグリスをきれいに洗い落として再度グリスアップです。
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ベアリングとアルミカラーを入れてアッパーマウントを取り付ければフロントストラットは完成です。
ちなみにバネレートはフロント6K、リヤ5Kにしました。
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フロントストラットを取付する前にスタビリンクを交換します。
純正ブッシュはひび割れた状態で、リンクも過去にヒットしたことがあるのか下側が曲がっていました。
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新しいスタビリンクキットはウレタンゴムブッシュの強化品。
スタビブッシュの強化はかなり効果的で、スタビ本体はノーマルのままでもブッシュを硬くするだけでいきなりステアリングレスポンスが良くなるほどです。
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今回はフロントの車高で40〜50mmほど低くする予定なので、ロールセンターアダプターも取付します。
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今更感もありますが、ロールセンターアダプターの効果についてご説明します。

・ロアアームの角度を適正に保つことでバンプステアの減少によるアライメント変化を少なくする
・ロアアームの角度を適正に保つことでスタビライザーがきれいに動く
・フロントのロールセンター高を下げすぎないことでコーナリングでの踏ん張りがきく

今回のようにバネレートをあまり上げずに車高は低めにしたい場合にはぜひ使用したいパーツです。

作業に戻ります。
ストラットにハブ、ブレーキローター、キャリパーを取付けてハブベアリングのロックナットを締め込み、調整します。
ここは強すぎず弱すぎず、ローターの回り具合とガタを確かめながら良い加減での締め具合が必要なところです。
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ついでのショック下部のロアボールジョイントとステアリングのタイロッドエンドブッシュもグリスアップしておきます。
最近ではトラックくらいでしか見なくなったグリスニップル式のジョイントですが、昔は乗用車でも普通に採用されていました。
今回タイロッドエンドだけはプラグが嵌っていたので新たにニップルを装着してグリスアップしました。
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次はリヤ編です。
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2015年02月09日

S30Z 車高調製作など

今日は日産フェアレディZ・S30Zの足回り交換です。
社外部品を使用して車高調化します。
またまた画像がいっぱいあるので数回に分けてご紹介します。
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現車のフロントストラットです。
おそらくフロント・リヤ共にショックもバネもノーマルだと思います。
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これから交換するパーツたち。
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作業内容は以下の通りです。
・フロント&リヤショックの交換
・直巻スプリングを使用しての車高調化
・バネレートと減衰力をアップして足回りを強化
・ロールセンターアダプターの取付
・スタビリンクを強化品に交換

部品は全て亀有エンジンワークスさんのものです。

まずはフロントから。
ハブやブレーキを取り外します。
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フロントストラットAssyを取り外し、スプリングコンプレッサーを使用してアッパーマウントとバネをストラットから取り外します。
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次にバイスに固定し、専用工具でロックナットを外します。
中から出てきたのはカートリッジ式ショックでした。
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よく見るとNISSANの文字が。
やっぱりノーマルのショックのようです。
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ノーマルのストラットケースを使用して車高調にするので、まずは純正スプリング用のロアシートをグラインダーで切り落とします。
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準備した社外の強化ショックは車高を下げた時の底付きを防止するため、ノーマルよりケース長で40mmショートタイプとしました。
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一度ケースにショックを入れた状態で車高調アダプターをかぶせ寸法チェックを。
ロックナットの締め込み分を残した長さでストラットケースをカットします。
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カットしたケースに錆び止め塗装をし、再び車高調アダプターを入れてケースと溶接します。
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溶接作業が終わったら上塗りタイプの黒色塗装で仕上げます。
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ケースに新しいショックを入れる前にはケース内部に錆止めを十分吹き込んでおきます。
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さらにケース内へ水分が浸入しないよう、上部のロックナットも全体にグリスをたっぷり塗ってから締め込みます。
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続きは明日以降。
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